Automoción, espina dorsal de la industria española

El sector de la automoción tiene un peso indiscutible en España. No en vano, nuestro país es el segundo productor de vehículos de Europa y el noveno del mundo. Además, es la segunda industria manufacturera de España.

El peso del sector del automóvil en el tejido industrial español y en el conjunto de nuestra economía está fuera de toda duda. Los fabricantes de automóviles y componentes aportaron un 7,7% al PIB español en 2021, según los datos de la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC). Y si tenemos en cuenta la contribución del resto de sectores relacionados con la automoción (distribución, seguros, financieras, etc.) la facturación supera el 10% del PIB. Además, esta industria da trabajo al 9% de la población ocupada, si contemplamos tanto empleo directo como indirecto. De hecho, es la segunda industria manufacturera de España, superada únicamente por la agroalimentaria.

Este sector también es muy importante para nuestra balanza comercial. En 2022 se exportaron 1.881.164 vehículos (+3,3% interanual), el 84,8% de la producción total. Además, aportó más del 11% del valor total de las exportaciones de nuestro país. La mayor parte de los vehículos (89%) se dirigen al continente europeo. Los principales destinos de los automóviles salidos de nuestras factorías son Francia, Alemania, Italia, Reino Unido y Turquía. 

También juega un rol determinante para el erario público. No en vano, esta industria generó una recaudación fiscal de 34.148 millones en 2021, teniendo en cuenta el gravamen en la adquisición de vehículos nuevos, consumo de carburante, transferencia de vehículos usados, mantenimiento, reparación y venta de repuestos o los impuestos sobre las primas de seguros y sobre la circulación, entre otros conceptos.

El sector acusa el impacto de la guerra

Además de la catástrofe humanitaria que supone siempre cualquier guerra, la invasión de Ucrania por parte de Rusia también está afectando a la economía mundial y, particularmente, a la europea. “En el contexto actual, es evidente que el sector se está viendo afectado tanto en materia de componentes como en materia de costes energéticos. De hecho, la falta de ciertos componentes que llegan de Ucrania y los efectos de la guerra está teniendo un impacto relevante en la cadena de producción. Tanto Rusia como Ucrania son fabricantes de materiales y componentes básicos en la fabricación de vehículos. Materiales como el níquel, aluminio, paladio o acero se están viendo afectados por este conflicto. Al igual que el suministro de componentes tan importantes como el cable, donde Ucrania es uno de los principales proveedores”, apunta ANFAC.

KPMG detalla que, antes del inicio del conflicto, Rusia representaba el 9% de las importaciones de aluminio de la UE y del 42% de acero semiacabado, mientras que el 29% del acero importado procedía de Ucrania. Además, este país representaba el 25% de la producción global de gas neón, necesario para fabricar semiconductores; y el 10% de níquel. Y Rusia controlaba el 33% del mercado del paladio, usado en la producción de convertidores catalíticos; y el 12% de la producción de platino, utilizado en los catalizadores. Además, era el tercer proveedor mundial de níquel.

“Todos estos factores, unidos al periodo de incertidumbre económica que atravesamos y a los retos que la transición hacia el vehículo electrificado supone para la industria y a la sociedad, son condicionantes que marcan el ritmo de mejora tanto de producción como de matriculación”, añade la asociación.

Asimismo, Solunion indica que la guerra de Ucrania “está incidiendo de manera notable en la pérdida de confianza de los consumidores y en el incremento de costes de materias primas y energía”. La aseguradora considera que esta circunstancia, unida a los problemas de suministro, motivará que “la recuperación de los niveles prepandemia se alargue probablemente más allá de 2026”.

Un camino lleno de baches

La relevancia de la industria automovilística en nuestro país es indiscutible, aunque también tiene varios retos en el horizonte. En primer lugar, las caídas en producción y matriculaciones que se han registrado en los últimos años, debido a varios factores. 

Primero, el sector todavía arrastra las consecuencias de la crisis generada por la Covid-19. Los registros de 2020 fueron muy negativos, puesto que la producción se redujo un 19,6% (2.268.185 vehículos), como consecuencia de la pandemia y de los parones de las fábricas y de la venta de automóviles por el cierre de concesionaros y las restricciones de movimientos impuestas. Aunque se preveía que 2021 fuera un año de recuperación, el sector de la automoción se encontró con la falta de aprovisionamiento y el aumento de la demanda de semiconductores, lo que provocó una gran crisis de componentes que afectó dramáticamente al ritmo de producción. Aquel año también vivimos una crisis en el sector logístico que afectó tanto a la cadena de suministro de componentes como al transporte de vehículos. 

De este modo, la producción volvió a contraerse en 2021. Aquel año salieron 2.098.133 vehículos de nuestras fábricas, un 7,5% menos que en 2020. No obstante, los asociados de ANFAC obtuvieron una facturación de 60.908 millones de euros, lo que supuso un incremento del 1% interanual, aunque lejos de los 69.500 millones registrados en 2019, último ejercicio antes de la Covid-19.

¿Cuáles son los principales seguros?

Todo riesgo de daños materiales. Además de los riesgos cubiertos por un seguro multirriesgo industrial tradicional sobre los activos, esta póliza también puede cubrir las obras de construcción, mantenimiento o reparación .

Interrupción del negocio y pérdida de beneficios. El seguro Todo riesgo también suele incluir garantías adicionales, como la interrupción de actividad o el fallo de suministro de subcontratistas.

Responsabilidad Civil. La póliza contempla una serie de garantías específicas. Por un lado, la RC de explotación por los daños a terceros, donde se incluye la RC patronal o la RC derivada de accidentes laborales.

Seguro de daños en periodo de garantía. Algunos fabricantes optan por un seguro que cubra los daños que puedan aparecer en el vehículo durante el periodo de garantía, que en los vehículos nuevos es de tres años.

Retirada de producto. Es especialmente relevante en el sector de la automoción, debido al alto coste que comporta dicha eventualidad. 

Cobertura de campas. Los fabricantes deben contar con cobertura para el transporte de vehículos en todas sus modalidades, ya sea en barco, ferrocarril o por carretera. 

Pólizas de convenio. Dependiendo de los distintos convenios colectivos, los fabricantes deberán suscribir un seguro de Vida o Accidentes a favor de sus empleados, cubriendo las contingencias de incapacidad permanente absoluta para todo tipo de trabajo, gran invalidez o muerte.

Luces y sombras en 2022

El sector sabía que el mercado de microchips probablemente no se normalizaría hasta 2023, pero cabía esperar cierta recuperación en 2022, tras las vicisitudes de los dos años anteriores. Sin embargo, el estallido de la guerra de Ucrania se convirtió en una nueva piedra en el camino. 

“Las matriculaciones han caído un 5,4% en 2022, situándose en las 813.396 unidades vendidas. No es una buena cifra, si la comparamos con las previsiones que se situaban en torno a las 830.000 unidades en el mejor de los escenarios. A la crisis de los microchips se han sumado las cuestiones logísticas en el transporte de vehículos, que han provocado que miles de automóviles permanezcan parados en los puertos y campas, retrasando su entrega a los compradores. 2022 ha sido un año complicado por la guerra en Ucrania, el aumento de los costes energéticos y de carburantes o el incremento de la inflación y los tipos de interés”, se indica desde ANFAC.

En cualquier caso, la industria está enderezando el rumbo, aunque se mantiene lejos de los números previos a la pandemia. “El año ha cerrado con un crecimiento del 5,8%, con un total de 2,22 millones de vehículos fabricados. Es una mejora respecto al año anterior, pero estamos un 23% por debajo de los registros previos a la pandemia. En comparación, este año se han perdido cerca de 600.000 unidades frente a 2019. La mejora de los flujos en la recepción de materias y componentes ha ayudado, pero los factores exógenos, como la crisis de los microchips, el aumento de costes en los materiales o las problemáticas en la logística, todavía van a seguir afectando a la producción en 2023”, adelanta la asociación.

ANFAC afirma que “la situación del mercado de turismos en 2023 estará todavía condicionada ya no sólo por las dificultades de producción como consecuencia de la falta de microchips, sino también por el contexto económico, peor del esperado, la creciente inflación y las problemáticas en el transporte de vehículos”. No obstante, reseña que “a pesar de este contexto, las previsiones indican una mejora para este año, con un cierre en torno a las 900.000 unidades vendidas, aunque con una fuerte incertidumbre que dificultará este objetivo”.

¿Cómo podría mejorar el Seguro?

ANFAC considera que la industria aseguradora tiene que dar un paso adelante para adaptarse a diversos factores que están modificando la configuración de la industria del automóvil: la electrificación, los nuevos modelos de uso del automóvil y las nuevas formas de movilidad. 

“La automoción está avanzando y la entrada del vehículo electrificado, conectado y autónomo no sólo es un reto para las marcas fabricantes, sino también para las empresas aseguradoras, que han de lograr adaptar sus servicios y coberturas para este tipo de vehículos. Del mismo modo, la entrada de nuevos servicios, más allá del vehículo en propiedad, como el renting, el carsharing o el vehículo por suscripción, son modalidades que las aseguradoras habrán de tener en el radar. Y la nueva movilidad es un gran reto, pero también supone una oportunidad única para crecer”, apunta la asociación.

El reto de la electrificación

La transición del vehículo de combustión al eléctrico es uno de los mayores desafíos que ha de afrontar este sector. Hay que recordar que a partir de 2035 estará prohibida la venta de turismos y furgonetas nuevos con motores gasolina o diésel en la Unión Europea. “2023 es un año clave. España avanza muy lenta hacia la electrificación del vehículo. No sólo en la venta, sino también en el despliegue de puntos de recarga. Hay que cumplir con los objetivos marcados por la Comisión Europea de cero emisiones para 2050 y con el fin de la venta de los vehículos de combustión para 2035. Ambos objetivos son exigentes, pero estamos comprometidos a cumplir. Aunque para esto es necesario contar con medidas desde el ámbito público que faciliten su concesión”, remarca ANFAC.

La asociación advierte que el pasado año “nos quedamos lejos de los objetivos necesarios”. “Tendríamos que haber alcanzado la matriculación de 120.000 turismos electrificados y sólo se lograron 78.000 ventas”, detalla. Asimismo, insiste en que “se debería disponer de 45.000 puntos de recarga públicos y nos situamos en 17.000”. 

“La electrificación es una obligación y ya es una cuestión urgente. Desde ANFAC ya hemos alertado de que o se establecen medidas con carácter urgente que incentiven la compra o nos descolgaremos de la carrera de la electrificación. Y en un país como España, con una potente industria de la automoción, no nos lo podemos permitir”, advierte.

Wayne Griffiths, presidente de ANFAC, incidió en la presentación de la ‘Hoja de ruta 2023-2025’ de la asociación en que España “se está quedando cada vez más atrás de los países líderes”, ya que en Alemania o Portugal la cuota de mercado de electrificados está por encima del 20%, mientras que aquí apenas alcanza el 9%. La asociación defiende las ayudas públicas a la compra de vehículos electrificados, como el Plan MOVES, pero considera que no son suficientes. “En todos los países, si compras un vehículo electrificado, la subvención se descuenta directamente en el precio de la compra. Esto no ocurre en España”, explicaba José López-Tafall, director general de ANFAC, en la citada presentación. Además, la asociación propugna un cambio en la fiscalidad. “Agradecemos la reducción en la amortización para las empresas que compren vehículos electrificados, pero necesitamos mejoras en IVA, impuesto de sociedades e IRPF”, puntualizaba López-Tafall.

No obstante, hay que recordar que el Gobierno también ha puesto en marcha otras iniciativas para impulsar esta transición, como el PERTE del vehículo eléctrico y conectado, que prevé una inversión total de más de 24.000 millones de euros, con una contribución del sector público de 4.300 millones de euros y una inversión privada de 19.700 millones de euros. En su primera convocatoria, se adjudicó una inversión pública de 877,2 millones de euros, que se espera que movilice inversiones por valor de 2.250 millones.

Nuevas formas de consumo

Según el  ‘Global Automotive Executive Survey’, de KPMG, el 62% de los directivos españoles consultados creen que la mayoría de las ventas de vehículos nuevos se realizarán por internet en 2030. Y casi cuatro de cada cinco prevén que los fabricantes venderán al menos el 40% de los vehículos nuevos a través de este canal.

La consultora considera que estos cambios en los canales de venta impulsarán reestructuraciones en las redes de concesionarios y obligarán a los fabricantes a adquirir nuevas capacidades digitales, comerciales y operativas en su relación con el cliente. Además, subraya que ofrecer una experiencia fluida y sin complicaciones será un factor de compra aún más importante que el rendimiento del vehículo. 

Asimismo, KPMG recalca que los automóviles generarán un gran volumen de datos que podrá ser monetizado por los fabricantes. En particular, cuatro de cada cinco de los consultados opinan que los fabricantes participarán con éxito en el negocio asegurador, ya sea asociándose con aseguradoras (36%), vendiendo a éstas los datos sobre conductores y vehículos (28%) o compitiendo directamente con dichas entidades (17%).

Este ‘boom’ de los datos del vehículo conectado también incidirá en la protección de datos, que se convertirá en una oportunidad para establecer una relación con el cliente basada en la confianza. 

Por otro lado, la consultora señala que la suscripción a vehículos es una opción cada vez más competitiva y consolidada. De este modo, pone el acento en que será necesario encontrar el punto de equilibrio entre la flexibilidad que exige el consumidor y la rentabilidad. Un tercio de los encuestados piensan que los fabricantes son los mejor posicionados para ofrecer este servicio de suscripción, por delante de los vendedores (26%) y las plataformas de ecommerce (21%). 

Cadena de suministro

La escasez de semiconductores ha sido otro de los factores que han impedido la recuperación del sector. Solunion indica que el incremento de la demanda de productos tecnológicos se ha unido al exponencial aumento de microchips que requiere el vehículo eléctrico y a los problemas logísticos y cuellos de botella a nivel mundial que se han producido en los últimos años. La aseguradora explica que en un contexto como el que hemos vivido, de fuerte incremento de la demanda de este tipo de componentes, la industria automovilística no era un cliente decisivo para los grandes fabricantes de microchips, por lo que su capacidad de negociación se vio limitada. 

Sin embargo, cabría matizar dicha afirmación si hablamos de la industria automovilística europea. Según la Asociación Europea de Proveedores Automovilísticos (CLEPA), este sector acapara el 37% de la demanda de semiconductores en Europa, frente a una cuota de demanda mundial del 10%. 

En cualquier caso, Solunion especifica que la interrupción en la cadena de suministro de estos componentes penaliza especialmente al sector del automóvil, debido a su globalización y al modelo de producción ‘just in time’ por el que se rige. 

Estos desajustes en la cadena de suministro provocaron que los fabricantes fueran incapaces de atender la demanda, derivando en largos plazos de entrega y, por ende, retrasando la recuperación del sector. 

Afortunadamente, parece que el mercado de microchips se ha normalizado. De hecho, los fabricantes de chips registraron un exceso de stock el verano pasado. Y las empresas de dicho sector prevén que el presente ejercicio seguirá contrayéndose la demanda. 

Sin embargo, este problema podría reaparecer de nuevo. En primer lugar, por el aumento de la demanda de microchips en los nuevos vehículos. Según el informe ‘Semiconductor manufacturing and supply chain resilience’ de CLEPA, los sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS, por sus siglas en inglés) ha hecho que el coste de la electrónica y los semiconductores suponga ya el 35% del coste final de los nuevos vehículos. Y se prevé que se dispare hasta el 50% con la llegada del vehículo conectado. Asimismo, el informe ‘Automotive Semiconductors: The new ICE age’, elaborado por KPMG, pronostica que el mercado de semiconductores para esta industria se multiplicará por cinco, alcanzando los 200.000 millones de dólares en 2040.

Además, la Unión Europea presenta una enorme dependencia externa en el suministro de este tipo componentes. La empresa taiwanesa TSMC controla cerca del 60% de todo el mercado.  Como respuesta, se ha propuesto que la UE fabrique una quinta parte de la producción mundial de semiconductores en 2030, frente al 9% actual. La construcción de una nueva planta de microchips en Alemania contribuirá a la consecución de esta meta. Empezará a operar en 4 años.

En España, el Gobierno ha desplegado el PERTE de chips, microelectrónica y semiconductores, dotado con 12.250 millones de inversión pública hasta 2027.