Entre estrechos y suministros
Miguel Benito - mbenito@miguelbenito.com
La última crisis del Mar Rojo ha vuelto a tensionar las cadenas de suministros. Este episodio empezó con el nefasto y vil ataque de Hamas a Israel el 7 de octubre de 2023, curiosamente un día que conmemora la batalla de Lepanto. Siguió con la respuesta desproporcionada de Israel y la entrada en escena de los huties de adscripción a Teherán, que actúan en solidaridad con los palestinos atacando buques en el estrecho de Bab el-Mandeb, conexión natural del Mar Rojo con el Golfo de Adén y el Océano índico, lo que perjudica a los transportes marítimos que ven elevarse su riesgo y el coste de los seguros, entre otras cosas, y ha provocado la respuesta armada de una coalición de países.
Muchos cargueros portacontenedores han optado por variar su ruta y realizarla como antaño, dando la vuelta a África por el Cabo de Buena Esperanza, lo que alarga la distancia en unos 5.000 kms. La travesía dura entre tres y cuatro semanas más, encareciendo los fletes. El incremento de los costes de un contenedor medio ronda el 10% y supera los 3.000 USD. Las mercancías llegan más tarde y más caras. La eventual paralización de las fábricas por falta de suministro ya tiene en sí un coste para el seguro, si los contratos contemplan el lucro cesante. Por otro lado, alargar la travesía supone asumir más riesgo y más gasto en seguros.
El 10 de febrero pasado, Ana Palacio publicaba en un diario un magnífico artículo titulado “Naveguemos los Estrechos”, que ponía el foco en la irrupción de la geopolítica en la geoeconomía. Decía que la libertad de navegación está dejando paso a la vulneración del Orden Multilateral. Las trabas a la libre navegación han tenido episodios sonados con las limitaciones en el Mar Negro, el Bósforo y los Dardanelos, con motivo de la guerra de Ucrania; el empoderamiento de China y su fuerza naval, empeñada en que todo lo que conocemos como Mar de la China es zona de su exclusiva competencia, especialmente el Estrecho de Taiwan o las discutidas aguas con Vietnam, Japón o Filipinas. También los problemas del pasado verano en el Canal de Panamá por la sequía, que vació los dos lagos artificiales con que cuenta y atascó más de 134 buques, lo que a su vez propició que se dispararan las especulaciones en torno a la construcción de un nuevo canal interoceánico que atravesaría Nicaragua de parte a parte, con un coste presupuestado en 50.000 millones de USD, y en el que China podría estar interesada.
Pero, volviendo al principio, uno de cada tres contenedores transportados por mar en el planeta pasa por el oeste de Yemen, con los consiguientes riesgos.
En España, en 2022, el seguro de transportes tuvo un volumen de primas de 570 millones de euros. El 40% de ellas correspondieron a transportes marítimos. Este seguro reporta una siniestralidad por encima del 60% de las primas recaudadas y algunos años ha superado el 80% Con todo, al tratarse de un mercado muy internacionalizado es difícil poner cifras. En ciertos casos se han activado los límites de las cláusulas de guerra, dependiendo del escenario y de la ruta elegida para las transacciones entre Europa y Asia.